ＴＯＰ画像のスプリットロッカーシャベルのオイルポンプが気になります、どのような物でしょうか？

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チェックが鋭いですね〜。本来EVO用の大容量ポンプPro-Flowです。
ロッカ−に4本均一な油圧で上げる必要が有った為とビッグボア/ストロ−カ−にも関わらず安定した低速アイドリングでストックE/gと錯覚させる目的です。つまり心理的ストレスを避ける狙いです。

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ハイチューンでありながらその事を意識させない安定したズンドコを刻む・・・
低回転での油圧確保がねらいでしたか、芸が細かいです。
Pro-Flowはボディーが大きいですがトロコイドでしょうか？

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言われなければビッグボア/ストロ−カ−と気付かないE/gが私の目指した頂上です。
辿り着くまで30数余年、J・ブランチもリタイヤした今 先人達が皆居なくなり刺激を貰う事が少なくなりました。
Pro-Flowは入りがトロコイドで戻りは大径ギヤ式の設計ですがレ−スでは2ステ−ジ2系統のスカベンジにバ−ジョンupさせる大容量です。

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いいえ充分SKさんは次世代に刺激与えていますので今しばらくは現役でお願いしま〜す。
去年のクルブレでも若いショップのメカさん達が目を釘付けにしていましたよ。デザインだけのボルトオンカスタムが流行の中で技術が大いに光ってました。

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ありがとう。日本では雑誌が形・デザインばかり煽る様に取り上げるから若いメカニックも基本忘れて商売に振り回されていますね。
JMにも全国のショップからナックルのベ−ス車両が欲しいと云ったオファ−ばかりです。つまりナックルで何かショ−モデル造れば直ぐ雑誌が飛びついてくれる道が出来ている為でこの20年少しも変らない状況です。
旧車カスタムの数は日本が圧倒的に世界一ですがお粗末なE/gが大半を占めています。

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仰せの通りごもっともです。私の知ってる限りでもノ−マルより遅いボアアップ、ヂ−ゼルエンジンかと思う振動のストロ−カ−が超有名ショップでさえ作られてますからね〜。
雑誌じゃ結構な紹介でのってても実際一緒に走るとトロイのが多いすよ。

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私のも66年ストロ−カ−ですが並行物なんで詳しい事は分かりませんけど小一時間も走るとガシャガシャカンカンうるさくて堪りません。
アイドリングはとても低くはならないしエンストしまくりです。
トルクモンスタ−とバランスマスタ−の威力には驚くばかりですが私のクランクにバランスマスタ−を組み込むだけでは低速アイドリングにはならないのでしょうか。それとこの車両のピストンはSアンドSですか。
質問ばかりで済みませんがよろしくお願いします。

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アメリカンチュ−ンは100%軽量クランクがベ−スなので例え 120"でも低速トルクは弱いのでスト−ルします。日本の道路では心理的プレッシャ−でストレスがきつく面白く無いでしょうね。
なのでバランスマスタ−入れただけでは低速安定は狙えません。

ピストンはROSS です。

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ツトムさんまたバイクポートレイト楽しみにしています。

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了解しました近々UP致します♪

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やはり甘かったようですね。腕の良い人の組んだ本物エンジンを知らないので自分のはそこそこいいレベルと思ってましたが最近みるみる力が無くなりメカノイズも酷くなって不安です。
何とか資金調達して又相談に乗ってやって下さい。

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便乗させて下さい。
T/Mケースはもちろんその中身も興味があります。(右カバーはTCのですよね?)
この辺も情報いただけますと嬉しいです。宜しくお願いします。

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私も質問ですがミッションの後ろはイグニッションコイルなのでしょうか。

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熱カロリ−の高いE/gなので冷却の点からこの場所になっています。

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このプロジェクトは大馬力なのでH-D製は一切使わずT/Mケ−スはデルクロン、中身はJIMSのバックカットギヤです。

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返答ありがとうございます。
デルクロン製、、重い響きです。
ところで、JIMSのサイト見てみましたが、5,6速用とも最上段レシオをODにしている製品が想像以上に多くてびっくりです。
平地や山脈を延々下るような用途でしょうか・・・米国の燃料代の高騰も一因ですかね(笑)
ニッポンじゃあ直結がイチバンと信じていますよ！
　ポートレート楽しみにしています。

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おまんたせしました、Bポーの11回目です。http://www.junkmotor.com/bp11.html

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うらやましいエンジンです。私もショベストロ−カ−ですが160辺りになると空中分解するかと思える程振動と音で負けます。
このバイクのステンメッシュのオイルホ−スでは無いみたいなのでお聞きします。どういうホ−スですか。

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たった160で終わりですか、う〜ん・・・
オイルホ−スはエアロクィップの燃えないノ−メックス・ケブラ−です。
ステンメッシュだと重いのとポリッシュする際に邪魔ですがこれは軽くて曲げやすい布状です。

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なるほど新素材でつか。又又勉強になりました。
ところでこれだけ長いフォ−クだとしなったりねじれたりしませんか。
以前ショップで体感させて貰った時にねじれに驚いたのですが慣れの問題だよって軽く言われたのを思い出しました。

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フェンダ−内側に強力なスタビ構造を付けているので捩じれは抑え込んであるのとスウェ−デンのフォ−クダンパ−はH-Dと違うシステムできっちり作動します。H-D製はロングに向いて無くてしなる設計ですね。
それと可変のキャスタ−角なので直進性の設定が幅広いです。
" 慣れ "では危ないでしょう。J・ジェ−ムスも'70sのチョッパ−は走れた代物では無かったと語ってましたね。

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待ってました〜
そこここに興味深いディティールが散らばっていて質問攻めしたいです(笑)
見えるところはまず置いておいて、ヘッドまわりに興味あります。
スプリット系のロッカーカバーは強度ダウンする、という記憶があります。特にこのPKのは、上部フタも別の構造ですし・・
カムやロッカーアーム(レシオ含む)、バルブspgなどのセットアップがどうやって成立しているのか、差し支えなければ・・ぜひ知りたいです。
宜しくお願いします。

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ケネディのもマウント方法を変えて強化しないと持たないです。
妄想がエスカレ−トすると眠れなくなりますので・・・ホドホドに。

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モンスター級で心理的ストレスの無いエンジンなんて羨ましいかぎりです。以前このコーナーでS&Sヘッド等の社外ヘッドは素材が柔らかいため、あまり使用しないとあったのですが、このS&Sヘッドはなにか特別な物なのでしょうか？それにしてもポリッシュが素晴らしいです。

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シ−トリングを始め全ての変更をしていますが最大の理由はスプリットロッカ−対策です。スタッドをボルトに変更するのですがカムリフトに負けて必ずオイル漏れを起こすのが従来の方式の難点でした。
そこでボルト締め付けを強める為に全てのネジ山をサイズupのタイムサ−トで強化するのですが純正ヘッドでは肉薄なのでS & Sの使用です。

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なるほど、肉厚の問題だったんですね。ストレスの無い車両を作るには見えない所にこそ色々手を加えて行く努力が必要なのですね。ヘリコイルと違いタイムサートがかなり強力な物という事も分かり、また一つ勉強になりました。ありがとうございます。

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